AGGIORNAMENTO e SPOILER
Questo articolo è stato scritto prima della guerra civile siriana.
La stazione Hejaz di Damasco è stata seriamente danneggiata durante i combattimenti e non so in che stato si trovi adesso.
Non ho informazioni, ma è verosimile che anche la linea ferrata nella sua tratta siriana, verso Amman, sia danneggiata.
Qualcuno ebbe un sogno, e riuscì anche a realizzarlo: viaggiare da Parigi ai luoghi santi musulmani con soli due cambi di treno, ad Istanbul ed a Damasco, ed un breve viaggio in vaporetto per attraversare il Bosforo.
Erano i tempi del mitico Orient Express e la realizzazione della linea ferroviaria dell’ Hejaz, da Damasco a Medina, richiese soli otto anni. Provateci adesso, quasi centocinquant’ anni dopo, a fare un viaggio in treno Parigi – Medina e mi saprete dire. Siamo i pionieri della globalizzazione, ma nel ventunesimo secolo un viaggio del genere è un’ impresa impossibile. Semplicemente non si può fare. Punto e basta.
Ma stiamo parlando della fine del diciannovesimo secolo, quando i grandi sogni non erano marketing.
Naturalmente la costruzione della linea ferrata non fu una questione solo di soldi e di ideali.
Le principali sollecitazioni vennero da due considerazioni, e la prima era di ordine militare.
L’ esercito ottomano aveva la necessità di potersi rapidamente spostare verso le remote province della penisola arabica. Si temeva un’ invasione inglese, ed inoltre bisognava tenere a bada le turbolente popolazioni che abitavano nel deserto.
La seconda considerazione fu di carattere più spirituale. Si volle infatti rendere meno difficile e pericoloso il viaggio dei milioni di pellegrini che ogni anno effettuano il sacro viaggio verso la Mecca, uno dei cinque pilastri dell’ Islam.
A quei tempi, l’ hajj, veniva effettuato a dorso di cammello, attraverso il deserto arabico, ricco di insidie naturali e di predoni.
Il viaggio durava almeno due mesi ed era pieno di pericoli.
Inoltre, il calendario musulmano è lunare e non solare. Di conseguenza, la festività di Al Adha – quando deve essere effettuato l’ hajj – cade a volte in estate, quando il deserto è torrido, ed a volte d’ inverno, con piogge torrenziali e temperature molto rigide.
Ci volevano almeno due mesi ed insomma non era proprio una passeggiata.
Fu in nome di questa esigenza che nel 1900 il sultano Abdul Hamid si rivolse a tutti i fedeli musulmani del mondo per chiedere che le loro elemosine rituali fossero destinate a finanziare la costruzione di una ferrovie che collegasse il centro dell’ impero ottomano con le città sante.
Insomma si tirò in ballo un altro dei pilastri dell’ Islam, la zakat e l’ appello non cadde nel vuoto.
Ad impegnarsi non furono solo i privati, ma le istituzioni pie ed anche le autorità pubbliche come lo stesso sultano, il Khedive d’ Egitto e lo Scià iraniano. Altri contributi giunsero dal Servizio Civile e dalle Forze armate della Turchia. In più ci fu la tassazione e la vendita di speciali francobolli. In totale, la realizzazione della linea richiese un impegno finanziario pari a sedici milioni di dollari del tempo. Una fortuna, ma si portarono a termine i lavori senza ricorrere ad indebitamento finanziario.
E per realizzare questo sogno, la collaborazione fu internazionale.
L’ ingegnere italiano LaBelle progettò i primi chilometri, l’ ingegnere ferroviario tedesco Meissner si occupò della prosecuzione. Un architetto spagnolo progettò la stazione capolinea di Damasco. Cinquemila soldati turchi collaborarono nei lavori di realizzazione della ferrovia e nella sua difesa dalle tribù che abitavano le zone del deserto arabico . Queste furono sempre ostili al progetto perché cancellava la loro primaria fonte di guadagno, ovvero l’ accompagnamento e la protezione dei pellegrini nel viaggio a dorso di cammello verso La Mecca.
I Tedeschi – che nello stesso periodo stavano stavano realizzando la ferrovia Berlino – Baghdad – collaborarono fornendo supporto materiale ed organizzativo.
Il progetto è del 1864, ma i lavori iniziarono soltanto nel primo anno del ventesimo secolo e terminarono nel 1908: 1.322 chilometri di binari, per gran parte posti nel nulla del deserto del Nefud, con dune altissime e profonde spaccature, dove il terreno è estremamente soffice o estremamente duro. Un territorio vasto quanto un quarto dell’ Italia. Un habitat così arduo ed inospitale che perfino i beduini locali lo hanno sempre attraversato solo quando era indispensabile e stando bene attenti a non allontanarsi troppo dagli unici due pozzi d’ acqua esistenti in tutta l’ area.
Per la ferrovia di Hejaz l’ acqua avrebbe sempre costituito un problema. Serviva acqua per dissetare i viaggiatori. Ma soprattutto ne servia per alimentare le locomotive a vapore dell’ epoca, che di liquido ne richiedevano parecchio: centosessantamila litri per il solo viaggio di andata.
In otto anni dunque la ferrovia raggiunse Medina e la linea fu inaugurata, ma non arrivò mai alla Mecca, 400 chilometri più a Sud.
I primi convogli iniziarono a circolare nel 1908. Ben presto la ferrovia giunse a trasportare fino a trentamila pellegrini all’ anno, senza contare il traffico militare e le merci.
Il tempo di viaggio per attraversare il deserto arabico si ridusse a 55 ore, poco più di due giorni; il treno viaggiava ad una velocità media di circa venticinque chilometri l’ ora.
Il servizio fu operativo fino al 1920, attraversando gli anni della Prima Guerra Mondiale e dell’ epopea di Lawrence d’ Arabia, che più volte sabotò la linea che portava lo stesso nome del suo effimero regno.
Dopo la caduta dell’ Impero Ottomano la tratta dal confine giordano al capolinea di Medina non fu mai più riattivata, a parte un breve intervallo a metà degli anni ’60 del secolo scorso. Il nuovo servizio ebbe però breve vita, cancellato dai combattimenti della Guerra dei Sei Giorni.
La sezione settentrionale della ferrovia, invece, è ancora oggi parzialmente in uso: la tratta tra le miniere di fosfati di Wadi Hissa ed il porto di Aqaba, in Giordania, serve per il trasporto del materiale, mentre tra Damasco e Amman era operativa fino allo scoppio della guerra civile siriana la Hedjaz Jordan Railway.
I treni però non raggiungono più la vecchia e affascinante stazione Hejaz di Damasco.
Inaugurata nel 1913, la stazione non ha nulla del clichè dell’ architettura mediorientale dell’ epoca, ma ricorda piuttosto le forme neogotiche di una stazione ferroviaria europea.
Ed infatti a progettarla fu un architetto spagnolo, Fernando de Aranda.
Centralissima, posta a pochi passi dal souk, dalla fortezza e dagli edifici ministeriali, la stazione non è più operativa dal 2004. Nei progetti doveva essere trasformata in un moderno centro commerciale con annesso mega albergo, ma lo scoppio della guerra civile siriana ha fatto saltare tutti programmi, compresa la realizzazione della metropolitana di Damasco prevedeva un hub proprio ad Hejaz.
Oggi nella sua sala principale c’è una libreria.
Le sale d’ aspetto, gli uffici e gli alloggi sono tutti in perfetto stato di manutenzione e pulizia. Ospitano un museo dedicato alla linea: oggetti d’ uso quotidiano (cappelli da capostazione, palette di segnalazione, telefoni e cose del genere) ed una collezione di fotografie che ritraggono stazioni, binari e materiale rotabile di quando Damasco era un nodo ferroviario da cui si poteva partire per l’ Europa, la Palestina e l’ Arabia.
Ci sono anche le foto che ritraggono i “pionieri” della linea, volontari provenienti da ogni angolo dello sconfinato impero musulmano; c’è ad esempio il primo piano di un anziano operaio bosniaco.
Il museo è affidato alle cure di Abdullah, che accompagna i rari visitatori tra gli affascinanti interni. Biglietterie con modanature di legni pregiati e sale d’ attesa separate per uomini e donne e per categorie di biglietto (prima classe in dorato isolamento e seconda e terza classe assieme) sono ciò che resta dei tempi d’ oro.
Abdullah è una fonte inesauribile di aneddoti.
Racconta che in alcune zone del deserto arabico, i nomadi avevano l’ abitudine di razziare ogni oggetto di legno. Lo utilizzavano poi per accendere i fuochi degli accampamenti. Per questo motivo le traversine della linea di Hedjaz erano in acciaio.
Spiega che quel ponte che possiamo vedere in una foto era posto al confine tra la Siria e la Palestina ed adesso non c’è più. Quelle alte montagne che invece vediamo in un’ altra fotografia segnavano il confine con il Libano e venivano attraversate dal treno. Adesso i convogli si fermano all’ ultima stazione siriana prima del confine.
“Io sono arrivato a Damasco dalle alture del Golan nel 1967 – dice Abdullah – e sono stato fortunato: adesso ho una casa anche se si trova a venticinque chilometri da qui, ho una bella famiglia e quattro bei figli. Non tutti hanno avuto la mia stessa sorte” ed indica l’ informe ammasso di case e tuguri che smostra il monte Quassioun, appena fuori Damasco.
P.S.: Se volete ulteriori informazioni sulla linea, questo è un sito interessante.
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